हिमाली उद्धारक

हिमाली क्षेत्रमा हवाई उद्धारसम्बन्धी तीनमहिने तालिमका लागि सन् २०१० मा स्वीट्जरल्यान्ड पुगेका फिस्टेल एयरका हेलिकप्टर पाइलट सिद्धार्थ गुरुङ, सविन बस्नेत र लङ लाइन पोर्टर पूर्ण अवालेलाई एयर जम्र्याट कम्पनीदेखि नै पछ्याए, स्वीस नेसनल टेलिभिजनका लागि फिल्म बनाउने फ्रयांक सिन र हरि थापाले। 'हेलिकप्टर रेस्क्युअर इन द हिमालय' नाम दिइएको उक्त काम सोचेभन्दा राम्रोसँग भयो। तर, त्यसको अन्त्यमा सोच्दै नसोचिएको दुःखद घटना भयो। क्याप्टेन बस्नेत र नेपालको पहिलो लङ लाइन उद्धार विशेषज्ञ अवालेले हेलिकप्टरबाट उद्धारकै क्रममा ज्यान गुमाए।

आमादब्लम हिमालमा जापानी र जर्मन आरोही ६ हजार ५ सय मिटर उचाइमा अड्किएपछि उद्धारका लागि फिस्टेलका तर्फबाट उनीहरू गएका थिए। डोरीबाट उद्धार नगरी हेलिकप्टरको एउटा मात्र स्किडले टेकेर सुरुमा जर्मन नागरकिलाई उद्धार गरे। तर, दोस्रोपटक जापानी पदयात्रीलाई त्यसै गरी उद्धार गर्ने प्रयास दुस्साहस साबित भयो। "संयोगले जापानी नागरकि हेलिकप्टरमा नचढेकाले बाँच्न सफल भए," फिस्टेलका क्याप्टेन आशिष शेरचन भन्छन्, "दुर्घटनाको भोलिपल्ट म र सिद्धार्थ ती जापानी आरोहीलाई बचाउन उड्यौँ। हामीले प्रयोग गरेको शैली पनि सविनकै जस्तो थियो।" हिमालमा हुने हवाई उद्धार कतिसम्म चुनौतीपूर्ण काम हो भन्ने जान्न यही उदाहरण काफी छ।

सन् '९० को सुरुआती दशकसम्म नेपाली सेनासँग मात्र हेलिकप्टरहरू थिए, धेरैजसो कार्गो फ्लाइट गर्ने। र, ती १६ हजार फिटभन्दा माथि उड्न सक्दैनथे। जबकि, सगरमाथाको आधार शिविर नै १६ हजार ५ सय फिटमा छ। '९० को दशकको मध्यतिरबाट निजी हेलिकप्टर कम्पनीहरू आएसँगै उद्धारमा प्रयोग गर्न सकिने फ्रेन्च इक्युरयिल, अमेरकिन बेलजस्ता हेलिकप्टरहरू आए, जुन २३ हजार फिटको उचाइसम्म पुग्न सक्छन्। फिस्टेलका शेरचन थप्छन्, "क्षमता बढेसँगै साहसिक उद्धारका माग पनि बढिरहेका छन्।"

उहिले र अहिले
पुराना हेलिकप्टर पाइलटका अनुभवमा उद्धारका काम निजी कम्पनीहरू आउनुअघि अहिलेभन्दा दोब्बर-तेब्बर हुन्थ्यो। एक त हिमाल आरोहणमा चाहिने उपकरण कम थिए। ३० वर्ष नेपाली सेनाको हेलिकप्टर उडाएका क्याप्टेन मदन केसी भन्छन्, "उचाइसम्बन्धी समस्या भयो वा हिउँले खायो भने उडिहाल्नुपथ्र्यो।"

अहिले हाई अल्टिच्युड लाग्दैमा बिरामीलाई कम उचाइमा झारहिाल्नुपर्दैन। आधुनिक औषधी पनि आएका छन्। उचाइसम्बन्धी समस्यालाई त्यहीँ ग्यामोब्यागजस्ता प्रविधिले निस्तेज पार्न सकिन्छ। "त्यस बेला मौसमी विवरणसमेत अनुमानकै आधारमा तयार पारिन्थ्यो," हाल श्री एयरलाइन्समा कार्यरत केसी भन्छन्, "अनुमान कस्तो भने सधैँझैँ दिउँसो हावा माथितिर, साँझ तलतिर जान्छ भन्ने। लुक्ला क्लियर भए माथि पनि क्लियर।"

१६ जनाको ज्यान गएको सन् १९९६ को हिमआँधीमा सबैभन्दा उच्च भागबाट अर्थात् क्याम्प वान र क्याम्प टुका बीचबाट उद्धार गरेको रेकर्ड केसीको नाममा दर्ज थियो। संसारभरका पाइलटले आँट नगरेपछि उनले बीटु हेलिकप्टरमा १९ हजार २ सय फिटमा पुगेर उद्धार गरेका थिए। अमेरकिी डाक्टर बेक वेदरको पहिरोले हात-गोडा खाइसकेको थियो, जसका कारण आइसफलभन्दा तल झार्न सम्भव थिएन। उनी त्यहाँ पुग्दा भने दुई जना घाइते रहेछन्।

दुई पाइलट त्यता गएकामा तौल बढी भएपछि सहचालकलाई बेस क्याम्पमा छाडेर केसी एक्लै पुगेका थिए। पहिलो घाइतेलाई बेस क्याम्पमा झारेर दोस्रोपटक पुनः त्यहाँ पुगेर अमेरकिीलाई जहाजमा राखे। तर, ती अमेरकिीको धेरै तौलका कारण हेलिकप्टर उड्नै सकेन। र, हिउँमा घिसारेर उडाए। भन्छन्, "त्यसरी स्किड रोल गर्दा त्यता ढुंगा परेको भए ठूलो दुर्घटना हुन्थ्यो। त्यो त्यस्तो रिस्क थियो, जुन म अझै पनि कसैलाई नलिन भन्छु।" उनको साहसलाई न्युजविक, सीएनएन, अमेरकिी एबीसी टीभीलगायत थुप्रैले कभर गरेका थिए। फिल्म एभरेस्ट आइम्याक्समा समेत त्यो घटना समावेश छ।

उचाइ बढेसँगै पातलो हावाले हेलिइन्जिनको क्षमता घटाउँछ। हावाको दिशा र तापमान शक्ति घटाउने थप तत्त्व हुन्। त्यसैले उचाइमा उद्धारका लागि जाँदा सक्दो हलुका बनाएर जान्छन् पाइलटहरू। फिस्टेलका शेरचन भन्छन्, "कुनै बेला ढोकासमेत झिकेर जान्छौँ। फ्युल चाहिनेजति मात्रै हाल्छौँ।" अक्सर उद्धार पाइलटहरू पाँच हजार मिटरभन्दा माथि इन्जिन स्विच अफ गर्दैनन्। हावा र फ्युलको कम्बसन त्यहाँ कम हुने हुँदा बन्द गरेपछि पुनः स्टार्ट नहुने समस्या हुन्छ।

उचाइ बढ्दै जाँदा हेलिकप्टरमा एक जनाभन्दा बढी पाइलट बस्नसमेत सम्भव हुँदैन। अवतरण गर्न नसकिने ठाउँमा कुनै बेला मान्छे झुन्ड्याएर त कुनै बेला डोरी मात्र झुन्ड्याएर पनि पुग्छन् पाइलटहरू। डोरी माथि तान्ने विन्चिङ मेसिन पनि हुन्छ तर उचाइमा त्यसको प्रयोग गर्दा हेलिकप्टर झन् भारी हुने भएकाले सकेसम्म झुन्ड्याएरै सुरक्षित स्थानसम्म झारिन्छ । तर, एक जना बिरामी भनेर गयो, त्यहाँ पुग्दा धेरै हुने समस्या पहिले निकै झेल्थे पाइलटहरू। माउन्टेन हेलिकप्टर्सका क्याप्टेन किरण पुन भन्छन्, "एकातर्फ आवाज र अन्य कारणले आफू धेरै सक्रिय हुन सकिँदैन, अर्कोतर्फ उनीहरू जहाजको प्राविधिक पक्ष बुझिदिन्नन्।"

हिमालमा हुने उद्धारको विशेष पक्ष के भने त्यहाँ सहजै अवतरण गर्ने ठाउँ भेटिँदैन। र, उद्धार गर्नुपर्ने मानिसनजिक अवतरण गर्न सकिएन भने पनि अर्थ हुँदैन। समुद्री सतहमा हुर्केका विदेशीलाई ट्रेकिङ रुटमा तीन हजार मिटरभन्दा माथि लागेपछि शरीरमा अक्सिजन कम हुने समस्या 'हाइपोक्सिया' हुन्छ। "त्यसैले हिमालमा सक्दो छिटो रेस्पोन्स गर्न सक्नुपर्छ," एयर डाइनेस्टीका क्याप्टेन अनिल रावल भन्छन्, "विदेशतिर १० हजार फिटमा हाई अल्टिच्युड हुन्छ भने नेपालमा त्यतिबाट बल्ल हाई अल्टिच्युड सुरु हुन्छ।"

अचेल स्याटलाइट फोन बोक्नेले उद्धारका लागि बोलाउँदा त्यहाँ देखिने 'कोअर्डिनेट' पठाउँछन्, जसलाई जीपीएसमा हालेर पाइलटहरू जानुपर्ने स्थान पत्ता लगाउँछन्। तर, सबैसँग स्याटलाइट फोन हुन्छ नै भन्ने पनि छैन। त्यस्तो बेला उचाइ, मौसम, अवतरण गर्नुपर्ने ठाउँजस्ता थुप्रै कुरामा पाइलट स्वयंले पुगेरै जानकारी लिनुपर्छ।

पाइलटका कौशल
उद्धारमा खटिने पाइलटले दुई कुरा सबैभन्दा बढी हेक्का राख्छन्, आफ्नो र आफ्नो एयरक्राफ्टको क्षमता। त्यसैले अरूसँग तुलना गरेर काम गर्न नहुने उनीहरू सबैले बुझेका हुन्छन्। "बचाउन पाए हुन्थ्यो भन्ने भावना त एयरपोर्टबाट उडेसँगै सबै पाइलटमा हुन्छ," फिस्टेलका शेरचन भन्छन्, "थोरै सम्भावनाका बीच पनि आँट गरिन्छ तर आँट गर्ने हद कति हो भन्ने जान्नुसमेत कुशल पाइलटको क्षमता हो।" भोलिको भर हुँदैन भन्ने बुझेका उनीहरूलाई सबैभन्दा धेरै दबाब आफैँभित्रबाट आउँदो रहेछ। शेरचन थप्छन्, "किनभने, यो कुनै माउन्टेन फ्लाइटजस्तो वा कसैलाई ब्रेकफास्ट खान लगेजस्तो होइन। मान्छेको ज्यानको सवाल हो।"

उद्धारका बेला के समस्या आउँछ भन्ने थाहै हुँदैन। बादल लागेका बेला हिउँमा अवतरण गर्नुपर्‍यो भने आँखाले काम गर्दैन। उनीहरूलाई ठाउँ कस्तो छ भन्ने नै थाहा नहुँदो रहेछ। ठूला घटनामा हेलिकप्टरको स्पेसिङ, ट्राफिक कन्ट्रोलको काममा समेत एक्लो पाइलट खटिनुपर्छ। कतिपटक पाइलटहरू एक ठाउँका लागि भनेर उड्छन्। बीचमा मौसम बिग्रन्छ र उनीहरू कतै बास बस्छन् वा र्फकन्छन्। उता पीडितको स्याटलाइट फोनको ब्याट्री पनि सकिन्छ। त्यस्तो बेला उनीहरूलाई लोकेट गर्न सबैभन्दा बढी समस्या हुन्छ।

यसरी तनावका बीच काम गर्नुपर्ने भए पनि हाल सिमि्रक एयरका गुरुङ त्यसैले रेस्क्यु पाइलटलाई फिट राख्ने ठान्छन्। भन्छन्, "स्ट्रेस मानिसको नेचुरल मेकानिजम हो।" वर्षमा पाँच महिनाजति निकै चापमा काम गर्ने उनीहरू त्यस बेला धेरैजसो उद्धारमै खटिएका हुन्छन्। पर्वतारोहणको समयमा यहाँ काम गर्न स्वीट्जरल्यान्ड, फ्रान्स, इटालीजस्ता देशबाट समेत पाइलटहरू भित्रिन्छन्।

च्छो-रोल्पामा लागि पर्यटक लिएर गएका डाइनेस्टीका रावलले उनीहरूलाई ३० मिनेटभित्र र्फकन भनेका थिए। त्यतिन्जेल उनी हेलिकप्टरको इन्जिन बन्द नगरी बसे। तुरुन्तै कुहिरोले ढाक्यो। र, उनले धेरै सोच्दै नसोची तत्काल पर्यटकहरूलाई लिएर उडे। रावल भन्छन्, "हिमालमा त्यसरी बिग्रने मौसम कति दिनसम्म नखुल्ने हो भन्ने केही थाहा हुँदैन। त्यतिबेला पाइलटले छोटो समयमा आफ्नो विवेक लगाउनुपर्छ।"

सन् १९८५ मा तिलिचो तालतर्फ पदयात्रामा गएका ३० जना हिमपातका कारण १५ दिनसम्म हराएपछि नेपाली सेनाका पाँचवटा हेलिकप्टर खोज्न गएका थिए। कति बाटोमै बास बसे भने कति नसकेर फर्किए। केसी भने त्यसतर्फ पुगेरै छाडे र उनीहरूलाई देखे पनि। माथिबाट अक्सिजन र खाना फ्याँके। तलबाट भने उनीहरू उद्धारका लागि आग्रह गररिहेका थिए। "फ्रेस स्नोमा ओराल्न सकिँदैनथ्यो, एक जनालाई होभर (निकै तल हावामा राख्नु) गरेर हेलिकप्टरमा चढाएँ," हालसम्म २१ हजार घन्टा उडान भरसिकेका केसी भन्छन्, "अवस्था बुझेर अवतरणका लागि हिउँ सम्याउन उसलाई फेरि तल झारेँ।"

उक्त व्यक्तिलाई एकपटकमा तीन जनाभन्दा बढी नल्याउन भने पनि सबै एकैचोटि आए। जहाज नै गड्लाजस्तो भएपछि केसीले लात्तीले हानेर समेत उनीहरूलाई हेलिकप्टरबाट झारे। त्यति गर्दा पनि ६ जनासम्मलाई उडाए। र, पाँच टि्रपमा सबैको सफल उद्धार गरे। जसबापत उनलाई नेपाल सरकारले गजेन्द्रमोक्ष पदकले सम्मान गरेको थियो। सन् १९९६ को उद्धारबापत नेपाल तारा पनि पाए उनले। विसं ०४५ को भूकम्पमा बिहान ६ बजेदेखि साँझ ७ बजे निरन्तर उडे उनी। त्यस बेला एक महिनामै २ सय ५६ घन्टासम्म उडान भरेका छन् उनले।

सुख-दुःखका सम्झना
सन् २००९ मा स्लोभाकियाका नामुद आरोही टोमाज ह्युमर लाङटाङ हिमालमा एक्लै आरोहण गर्न जाँदा लडेका थिए। उनले फोन गरेर 'म लडेँ, ढाड भाँचिएजस्तो छ' भनेर बोलाएपछि फिस्टेलबाट तत्काल हेलिकप्टर उड्यो। मौसमको खराबीले हेलिकप्टर अवतरण हुन सकेन। लगातार चार-पाँच दिन मौसम बिगि्रयो। "पछि उनको लास ल्याउनुपर्‍यो," फिस्टेलका शेरचन सम्झन्छन्, "आफैँ फोन गरेर हेलिकप्टर मगाउने मान्छे मर्दा झन् बढी पीडा हुन्छ।"

माउन्टेन हेलिकप्टर्सका पुनलाई समेत थुप्रैपटक यस्तो भएको छ। एउटा घटनामा एभरेस्ट पदयात्रामा गएका युवकले दिबोचेबाट आफू बिरामी भएको भन्दै फोन गरेछन्। हेलिकप्टर स्टार्ट गर्नै लाग्दा त्यही फोनबाट अर्को कसैले उनको ज्यान गइसकेको खबर दियो। कञ्चनजंघा ट्रेक सकेर आएका एक जापानी पदयात्रीलाई फिदिमबाट उद्धार गर्दासमेत उसको रुम्जाटार पुग्दा नपुग्दै ज्यान गयो। पुन सुनाउँछन्, "कति अप्ठ्यारो ट्रेक सकेर आएका त्यस्ता व्यक्तिले हेलिकप्टरभित्र छिरेपछि ज्यान गुमाउँदा निकै नमज्जा हुन्छ।" जिउँदै छ भनेर उद्धारका लागि उडेपछि गन्तव्यमा पुग्दा भर्खर मृत्यु भयो भन्ने सुन्नु अर्को नमज्जा हो।

बिरामी वा घाइते उद्धार गरेर ल्याइने विदेशीहरूको मृत्यु निकै कम हुन्छ। जबकि, नेपालीको हकमा आधाजसोको ल्याउँदै गर्दा वा ल्याएको केही दिनमा मृत्यु हुन्छ। किनभने, हेलिकप्टर उनीहरूको अन्तिम विकल्प हो। अझ हिमालमा उद्धारका बेला उस्तै समस्या झेलिरहेका नेपालीबारे कसैले नसोच्दा उनीहरूको मन झन् कुडिन्छ । सिम्रिक एयरका क्याप्टेन गुरुङ भन्छन्, "विदेशीको उद्धार गर्न जाँदा शेर्पाहरू झन् समस्यामा हुन्छन् तर कसैले मतलब गरेका हुँदैनन्।"

५ हजार ५ सय मिटर उचाइमा पर्ने धवलागिर िसर्किटको थापा पासमा हराएका ६ रसियन झन्डै एक सातापछि भेटिएका थिए। तर, उनीहरूसँगै गएका नेपालीको अत्तोपत्तो थिएन। क्याप्टेन गुरुङले रसियनलाई उद्धार गरेपछि भोलिपल्ट पाँच नेपालीसमेत भेट्टाएका थिए, जसका खुट्टामा जुत्तासमेत थिएन। माउन्टेन हेलिकप्टर्सका किरणको एउटा अनुभवमा बरुन्चे हिमालको १६ हजार फिटमा फसेका पाँच शेर्पालाई उद्धार गर्न जाँदा अघिल्लो दिन देखिएको उनीहरूको टेन्ट थिएन। र, जताततै सेताम्य हिउँ मात्र थियो। धन्य त्यतै वरपर खोज्दा उनीहरू आधा ज्यान हिउँमा पुरिंदै तल झरेको देखेछन्। १३ पटक २१ हजार फिटमा पर्ने सगरमाथाको क्याम्प टुमा अवतरण गरेका पुन भन्छन्, "मैले नदेखेको भए उनीहरू त्यसरी तलसम्म र्झन सक्ने अवस्था थिएन।"

पुनजस्ता उद्धार पाइलटका आँखामा काठमाडौँमा आत्तिएका आफन्तको आकृति उद्धार अवधिभर छाइरहन्छ। र, सकुशल उद्धार गरेर ल्याएपछि आफन्तको अनुहारमा देखिने चैनको आकृतिले भने सबैभन्दा बढी आनन्द दिँदो रहेछ। उद्धार गरिएका व्यक्तिले पछिसम्म कृतज्ञ भई पाइलटहरूलाई इमेल गररिहन्छन्, कतिलाई त उनीहरूले नै भुलिसकेका हुन्छन्।

सन् २००८ मा लुक्ला एयरपोर्टमा यती एयरको एउटा विमान बादलभित्र के छिरेको थियो, दुर्घटनामा परहिाल्यो। स्याङबोचेतिर बिरामी लिन उड्न लागेका शेरचनले आफूलाई उद्धारका लागि चार मिनेट आँखा चिम्म गरेर तयार पारे। संयोगले विमानका क्याप्टेन सुरेन्द्र कुँवरको मृत्यु भएको थिएन। उनले तत्काल काठमाडौँ ल्याएका कुँवर अहिले पनि विमान उडाइरहेका छन्, जसलाई भेट्दा उनी एउटा सफल उद्धार र कहालीलाग्दो दुर्घटना झलझली सम्झन्छन्। शेरचनको भनाइमा रेस्क्यु पाइलटको जीवनमा यस्ता सुख-दुःखका स्मृतिका थाक नै हुन्छन्।

PHOTOS: SIMRIK AIR

First Appeared in Nepal Magazine.