दक्षिण-पश्चिमी रेशम मार्ग ब्यूँताउने कोसिस

भारतको अन्तर्राष्ट्रिय साझेदारीमा प्रभाव राख्ने नयाँ दिल्लीस्थित थिंक ट्यांक अब्जर्भर रसिर्च फाउन्डेसनमा विज्ञ तथा कूटनीतिज्ञहरूले ९ असारमा दक्षिण-पश्चिमी सिल्क रुट (रेशम मार्ग)को अवधारणालाई कसरी प्रभावकारी रूपमा ब्यूँताउने भनेर छलफल गरे। छलफलमा भारतीय पक्षबाट पहिलेका त्यस्ता छलफलमा हुनेभन्दा केही फरक कुरा निस्किए।

अझै पनि कतिपय भारतीय चीनसँग सिल्क रुटको अवधारणाले जोड्ने तहको सहकार्य गर्न हिचकिचाउँछन्। दुईपटक युद्ध लडिसकेका भारत र चीनले यसमा सुरक्षालाई मुख्य विषय बनाउँदै आएका छन्। बैठकमा सहभागी सिंगापुरको न्यानयाङ टेक्नोलोजिकल युनिभर्सिटीका एसोसिएट प्राध्यापक प्रद्युम्नविक्रम राणा सुनाउँछन्, "अबको केही वर्षमा कुल ग्रार्हथ्य उत्पादनमा अमेरिकालाई नै चीनले जित्ने छनक दिइसकेको अवस्थामा कतिपयले चीनको प्रभावलाई स्वाभाविक रूपमा लिएर एक कदम अगाडि बढ्नुपर्ने ठान्न थालेका छन्।"

सिल्क रुटको पुनःउदयको अवधारणा अहिले चीन, आसियान र दक्षिण एसियाबीच व्यापार अन्तरक्रिया बढाउने उद्देश्यबाट निर्देशित छ। हुन त सिल्क रुट भन्नासाथ धेरैले उत्तरी सिल्क रुटलाई चिन्छन्, जुन चीनको स्याङमा सुरु भएर कास्कार प्रान्त हुँदै युरोप पुग्थ्यो। त्यही मार्गको उदयको समयमै दक्षिणतर्फ अर्को रेशम मार्गको विकास भइरहेको थियो। चीनको युनानबाट भारत, म्यानमार र तिब्बततिर चिया जान्थ्यो। त्यस समय दार्जीलिङमा समेत चिया उब्जनी हुँदैनथ्यो। नेपालका व्यापारीहरू भारतबाट एकथरी सामान बोकेर तिब्बत जाने र उताबाट सामान किनेर ल्याउने गर्थे। धेरै नेवार व्यापारीको तिब्बतमै घर थियो। यसरी दक्षिण-पश्चिम सिल्क रुट विकास भएको थियो।

त्यसैले यसलाई प्राचीन चिया मार्गको विस्तारति स्वरूप पनि मानिएको छ। यो मार्गमा पहिले औपचारकि/अनौपचारकि व्यापारका लागि भेँडा, घोडा र ऊँट बढी प्रयोग गरिन्थ्यो। "इतिहासदेखि रहेको मार्गको अनुभवलाई जोडेर गोलीय आर्थिक करिडोरको परविर्तित स्वरूप दिन खोजिएको हो," रुटको अवधारणा तहमा अध्ययन गरेका राणा भन्छन्, "अहिले चीन र भारतमा भएको तीव्र सहरीकरण, औद्योगिकीकरण र सडक विस्तारले यसको आवश्यकता झन् बढी महसुस गराएको छ।"

बंगलादेश, चीन, भारत र म्यानमार क्षेत्रीय सहकार्य मञ्च (बीसीआईएम) विशेष करिडोर योजना अन्तर्गत आपसमा एक्सप्रेस वेले जोडिँदै छन् । कुन्मिङबाट ल्हासासम्म एक्सप्रेस वे बन्दै छ। त्यसै पनि ल्हासा पश्चिम चीनको यातायातको केन्द्र बनिरहेको छ, जहाँ चीनका पाँच मुख्य राजमार्ग जोडिन आइपुग्छन्। र, बेइजिङ-तिब्बत रेल्वेसमेत सिगात्सेसम्म आइपुगेको छ।

केही वर्षअघि बनेका यी योजनाले एउटा विन्दु हासिल गरसिकेको र चीन र भारत दुवैतर्फ छिमेक केन्दि्रत नेतृत्व आएकाले यस अवधारणाका लागि उपयुक्त समय सुरु भएको विज्ञहरू ठान्छन्। नरेन्द्र मोदीले शपथग्रहणमा सार्कलाई दिएको विशेष महत्त्व र भुटानबाट थालिएको पहिलो विदेश भ्रमणबाट उनी अहिले छिमेकमै केन्दि्रत रहेको बुझिन्छ। अर्कोतर्फ चिनियाँ राष्ट्रपति सी जिनपिङले पनि मध्य एसियाका लागि नयाँ सिल्क रुट नीति सार्वजनिक गरसिकेका छन्। अब नेपालले तटस्थ रहेर दुई देशमा भइरहेका कामलाई आफ्नो अनुकूल बनाउन लाग्नुपर्ने राणाको मत छ।

दक्षिण-पश्चिमी सिल्क रुट पुनःउदयको अवधारणामा चारवटा करिडोर प्रस्तावित छन्, जसमा दिल्ली र कोलकाताबाट सुरु हुँदै एउटा आसियान राष्ट्रतर्फ र अर्को मध्य एसिया एवं पाकिस्तान/अफगानिस्तानतर्फ मोडिन्छ।

"यो निकै महँगो परियोजना हो, जसका लागि थुप्रै लगानी आवश्यक हुन्छ। र, समय पनि लाग्न सक्छ," यसबारे अध्ययन गरेका अर्थशास्त्री विनोद कर्माचार्य भन्छन्, "पजल गेममा जस्तै सबै पक्षले आ-आफ्नो तहमा काम गर्दै जाने हो भने त्यसले अन्ततः अपेक्षित स्वरूप लिन सहज हुन्छ।"

त्यसैले विज्ञहरू विशाल योजना भए पनि सबैले सूक्ष्म रूपमा काम थाल्नुपर्ने बताइरहेका छन्। अर्थशास्त्री कर्माचार्यका अनुसार नेपालका पाँच सीमा सहरमा एउटै भवनमा दुवैतर्फको काम हुने गरी एकीकृत भन्सार निर्माण गर्ने र त्यहीँसम्म रेल विस्तार गर्ने कामका लागि भारतले चासो दिइरहेको छ।

यसलाई यातायात करिडोरका रूपमा मात्र विकास गर्न खोजिएको पनि होइन। आर्थिक करिडोर जसले मार्गमा पर्ने सबै पक्षले आ-आफ्नो उन्नति गर्न सकून्। यस्तै प्रकृतिको परियोजना मानिएको ग्रेटर मिकोङ सबरजिन (जीएमएस)मा समेत थाइल्यान्डको ट्रक लाओस हुँदै भियतनाम पुग्छ मात्र, उसले त्यसबाट फाइदा उठाउन सकेको छैन।

यसका लागि अहिले एसियाली विकास बैंक (एडीबी)ले केही अध्ययन र चासो दिइरहेको छ। एडीबीसँग यस्तो परियोजनाको अनुभव (जीएमएस)मा छ, जस अन्तर्गत मिकोङ नदीले जोड्ने ६ देशहरू कम्बोडिया, लाओस, म्यानमार, थाइल्यान्ड, भियतनाम र चीनको युनान प्रान्तलाई जोडेको छ। मध्य एसियातिर ६ करिडोर जोड्न एडीबीले काम गररिहेको छ। दक्षिण एसियामा एडीबीले त्यसरी काम नगरे पनि त्यसको सम्भावना बढी छ।

यातायात मार्गको आवश्यकता पछिल्लो समय किन पनि बढ्यो भने चीनको विकास पहिले बेइजिङ, सांघाई, ग्वाङजाउजस्ता समुद्री छेउका सहरमा मात्र थियो। सडक र रेलले जोडेपछि अहिले चोङकिङ, स्याङदु, स्याङजस्ता भित्री भेगमा पनि चहलपहल उत्तिकै बढेका छन्। भारतसँग व्यापार अन्तरक्रियाका लागि अब नेपालको बाटो प्रभावकारी हुन सक्छ। "भारतको नयाँ दिल्लीबाट चीनको चेङ्दु पुग्न समुद्री बाटो र हङकङ हुँदै सडकबाट अगाडि बढ्दा झन्डै १० हजार ५ सय किलोमिटर दूरी नाप्नुपर्छ," कर्मचार्य भन्छन्, "जबकि, त्यहीँ पुग्न नेपालबाट झन्डै तीन हजार किलोमिटर मात्र दूरी छ।"

पूर्वाधारका हिसाबले नेपाल अझै कमजोर छ। भारत र चीनलाई जोड्न नेपालका ऐतिहासिक सडक र भारतका सहरहरू हेरेर चार मार्ग परकिल्पना गरएिका छन्। कोदारी राजमार्ग र चीनतर्फ ल्हासामा खोँच भएकाले त्यसलाई दुवै पक्षले कम सम्भावनायुक्त देखिरहेका छन्। रसुवाको स्याप्रुबेँसी हुँदै धादिङको गल्छीमा आइपुग्ने मार्गलाई वीरगन्जसँग जोड्दा त्यो कोदारीभन्दा आधा कम हुन्छ। त्यसतर्फ चीनको केरुङ पनि भूबनोटका हिसाबले सहज मानिएको छ।

रोचक के छ भने रेशम मार्गको अवधारणाबाहिर रहेर पनि एसियाली यस भेगमा थुप्रै त्यस्ता परियोजना व्यापार अन्तरक्रियालाई प्रभावकारी बनाउन काम भइरहेका छन्। मिकोङ-भारत आर्थिक करिडोर अन्तर्गत म्यानमारमा ठूलो कन्टेनर पानीजहाज जमिन नजिकसम्मै जाने डिप सी पोर्ट बनाएर चेन्नई जोड्ने काम भइरहेको छ। उता आसामबाट म्यानमार हुँदै थाइल्याण्ड जोड्ने परियोजना भारतको 'लुक इस्ट' रणनीतिबाट निर्देशित छन्।

त्यसबाहेक अहिले बंगलादेश, चीन, भारत, म्यानमारका लागि क्षेत्रीय सहकार्य मञ्च (बीसीआईएम) अन्तर्गत आर्थिक करिडोरको काम भइरहेको छ, जसको अवधारणाले ती चार देशलाई एक्सप्रेस वेबाट जोड्दै छन्। यसको दोस्रो तहमा नेपाल र भुटानलाई जोड्ने पहल पनि भइरहेका छन्। किनभने, तत्कालीन भारतमा बि्रटिस राज हुँदा आन्तरकि व्यापारको तह ३५ प्रतिशत थियो। अहिले यहाँको आन्तरकि व्यापारको हिस्सा पाँच प्रतिशतभन्दा कम छ।

दुवै सिल्क रुट आठ सय वर्षअघि सुरु भएर बिलाएका हुन्। त्यस बेला चीनसमेत आफ्नै देशभित्र खुम्चिन थाल्यो। त्यस बेलै युरोपमा स्टिम इन्जिन विकास भएर रेल र पानीजहाजहरू विकसित भए।

अहिले एउटा उत्पादनका लागि त्यसका कामहरू विभिन्न ठाउँमा टुक्राटुक्री रूपमा बढी हुन थालेका छन्। जस्तो, एउटा आइफोन बनाउँदा चाहिने १५ पुर्जा अहिले १० वटा देशमा बन्छन् र ती चीनमा आएर एसेम्बल हुन्छन्। राणा भन्छन्, "जल यातायातको तह बढे पनि अहिले मल्टिमोडल यातायातको आवश्यकता झनै खड्किरहेको छ।"

First Appeared in Nepal Magazine.